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《中華人民共和國船舶噸稅法》（簡稱《船舶噸稅法》）已于2018年7月1日正式施行。那么，該法的實施是否改變我國目前所采用的傳統(tǒng)船舶噸稅制度，國外船舶噸稅制有哪些模式，以及現(xiàn)代船舶噸稅制度應否在我國實行等，仍是國內業(yè)界廣泛關注的問題。
我國目前的船舶噸稅制
我國的船舶噸稅是海關對自中華人民共和國境外港口進入境內港口的船舶，即應稅船舶征收的用于港口航道設施建設和維護的一種使用稅。
船舶噸稅按照船舶凈噸位和噸稅執(zhí)照期限征收，噸稅的應納稅額按照船舶凈噸位乘以適用稅率計算，船舶噸稅分1年期繳納、90天期繳納與30天期繳納三種，在一個計征期內，同一船舶無論進港次數如何，均繳納一次船舶噸稅。根據海關總署公告2018年第77號（關于《中華人民共和國船舶噸稅法》實施有關事項的公告）的規(guī)定，繳納期限由應稅船舶負責人自行選擇。船舶噸稅設置優(yōu)惠稅率和普通稅率，對中華人民共和國籍的應稅船舶以及船籍國（地區(qū)）與中華人民共和國簽訂含有相互給予船舶稅費最惠國待遇條款的條約或者協(xié)定的應稅船舶，適用優(yōu)惠稅率；其他應稅船舶，適用普通稅率。同時，規(guī)定十類船舶享受免征噸稅政策。由此可見，我國目前實行的是傳統(tǒng)船舶噸稅制，即只針對于船舶進出境的行為征收行為稅，與企業(yè)的營業(yè)所得無關。
長期以來，我國船舶噸稅的主要法律依據是2011年11月23日國務院發(fā)布的《船舶噸稅暫行條例》。從發(fā)布主體角度來看，該條例屬于行政法規(guī)。而《船舶噸稅法》的制定主體為全國人大常委會，立法層級明顯提高，提升了船舶噸稅制度的法律地位，更有利于船舶噸稅的征收與管理。同時，這也是稅收法定原則的體現(xiàn)。稅收法定原則，是現(xiàn)代國家通行的稅法基本原則。其內涵主要是指：若無法律依據，政府不可征稅，公民也無須納稅；征稅主體必須依且僅能依法律的規(guī)定征稅；納稅主體必須依且僅能依法律的規(guī)定納稅，包括稅種法定、稅收要素明確和征稅程序法定三大原則。黨的十八屆三中全會首次提出了“落實稅收法定原則”，之后修訂的《立法法》第八條規(guī)定：“下列事項只能制定法律：……（六）稅種的設立、稅率的確定和稅收征收管理等稅收基本制度；……”。因此，《船舶噸稅法》的制定是貫徹落實稅收法定原則與現(xiàn)代法治國家稅政的基本要求，是依法治國理念在稅收領域的體現(xiàn)。
總體而言，《船舶噸稅法》的頒布屬于基本將條例平移上升為法律的情況，但也有一定的變化。相較于2012年1月1日起施行的《船舶噸稅暫行條例》，《船舶噸稅法》的主要變化有以下六點：第一，明確了噸稅執(zhí)照電子信息的法律效力，體現(xiàn)了海關以推進船舶噸稅申繳無紙化改革這一重點抓手；第二，明確了改造船舶與警用船舶的免征噸稅政策；第三，將海關多征稅款的通知期限由原來的“立即通知”變?yōu)椤霸诙男r內通知”；第四，將多繳稅款的退稅申請期限由原來的“一年”延長為“三年”；第五，增加了《船舶噸稅法》第二十條的表述，即“噸稅的征收，本法未作規(guī)定的，依照有關稅收征收管理的法律、行政法規(guī)的規(guī)定執(zhí)行”；第六，明確了無法提供凈噸位證明文件的游艇的征稅方式，制度設計更加簡化合理。
國外船舶噸稅制的主要模式
國際上現(xiàn)代船舶噸稅制不同于我國的傳統(tǒng)船舶噸稅制，是以船舶凈噸位來征稅，而不是以航運企業(yè)的航運所得為征稅依據，即采用船舶噸稅取代公司所得稅的制度，因此，現(xiàn)代船舶噸稅制又被稱為“噸所得稅”。而我國的傳統(tǒng)船舶噸稅制，航運企業(yè)繳納船舶噸稅后還要繳納企業(yè)所得稅等其他稅金。當前采用現(xiàn)代船舶噸稅制的國家和地區(qū)有很多，例如英國、希臘、荷蘭、印度等。
英國模式：英國有著較為成熟與完善的船舶噸稅改革經驗，其船舶噸稅政策的優(yōu)點主要表現(xiàn)在兩個方面。首先，船舶噸稅制的計算方法簡便，征收簡單，較低的船舶噸稅稅率吸引了很多外國船舶在英國注冊登記，擴大了英國船隊規(guī)模。其次，繳納的稅額僅與船舶噸位相關，在營運利潤增加的情況下，航運企業(yè)應繳納的稅款仍不變，大大増加航運企業(yè)的利潤額。
希臘模式：希臘于1957年開始實行噸位模式，目前希臘、塞浦路斯和馬耳他三國采用該種計稅模式。其噸稅計算方法為：第一步：應稅總噸位＝總登記噸位×對應噸位級別累退系數；第二步：應納船舶噸稅＝應稅總噸位×船齡對應稅率。
荷蘭模式：荷蘭于1996年開始實行所得模式，目前除采用噸位模式的國家外，其余實行現(xiàn)代噸稅制的國家基本都采用所得模式。其計算步驟為：第一步：根據船舶的凈噸位和核定超額累退稅率計算船舶每天的應稅利潤；第二步：根據每天的應稅利潤計算該船舶年應稅利潤；第三步：根據年應稅利潤乘以企業(yè)所得稅計算應納船舶噸稅。
印度模式：在該模式下，航運公司繳納的稅金是根據船隊的總噸位數決定的，噸稅稅率在1.5%～2%之間，稅率遠低于印度企業(yè)所得稅稅率。稅金的大幅減免，吸引大量船舶來此登記。該模式效果顯著，有效解決了“方便旗”問題，帶動了造船、修船、租船、倉儲、貨代、綜合物流等相關行業(yè)的迅速發(fā)展。
完善我國船舶噸稅制的建議
2018年6月29日，海關總署公告2018年第80號，即關于發(fā)布適用船舶噸稅優(yōu)惠稅率國家（地區(qū)）清單的公告發(fā)布。根據該公告的內容，為配合《船舶噸稅法》的實施，將適用船舶噸稅優(yōu)惠稅率的國家（地區(qū)）予以發(fā)布，目前已經開始實施。在清單中，巴拿馬、利比里亞等主要開放登記國家的船舶可以享受船舶噸稅優(yōu)惠稅率，一定程度上也體現(xiàn)出對我國實行傳統(tǒng)船舶噸稅制所帶來的不足之處的應對。
實行現(xiàn)代船舶噸稅制可以有效促進中國籍船舶增加，擴大船隊規(guī)模，提高航運能力，一定程度上避免國有資產流失。因此，為幫助我國航運企業(yè)更好地參與國際競爭，建議參考航運發(fā)達國家的做法，實行現(xiàn)代船舶噸稅制。但是，在實行現(xiàn)代船舶噸稅制的進程中，需要注意以下問題。
一、現(xiàn)代船舶噸稅制的實行應穩(wěn)步推進
實行現(xiàn)代船舶噸稅制，一步到位的做法不具可行性，可考慮先在有條件的地區(qū)進行試點，逐步推行，穩(wěn)步推進。目前上海正在努力建設成為國際航運中心城市，已出臺一系列航運業(yè)稅收優(yōu)惠政策，政策環(huán)境較為優(yōu)越，因此可選擇在上海試點實行現(xiàn)代船舶噸稅制。
二、完善相關配套制度設計
完善我國船舶噸稅制不應僅是涉及對企業(yè)所得稅的單一稅制改革，還應有降低航運企業(yè)稅負、促進航運企業(yè)可持續(xù)發(fā)展、提高航運企業(yè)核心競爭力的系列配套制度設計。例如，可以改善融資環(huán)境，降低企業(yè)融資成本，吸引民間資本進入航運業(yè)；免征船舶進口環(huán)節(jié)關稅和增值稅等。
總之，《船舶噸稅法》已經正式施行，傳統(tǒng)船舶噸稅制已經得到了立法確認，嚴格來說，我國目前實行的船舶噸稅制屬于傳統(tǒng)船舶噸稅制附加政策性船舶激勵制度。但是任何法律文件都不是完美的，必然有其兩面性，考慮到法律的穩(wěn)定性與可預測性，預計短時間內《船舶噸稅法》的修訂工作不會啟動。盡管如此，基于促進我國海運事業(yè)發(fā)展的考慮，建議還是應盡早開始研究在我國實行現(xiàn)代船舶噸稅制的可行性，從而增強我國航運企業(yè)的國際競爭力。